La contaminación, el "tabaco" del siglo XXII

 

   La contaminación, el     'tabaco' del siglo XXI

La contaminación no es ya sólo un problema "ambiental", sino el mayor reto de la salud pública en el siglo XXI. Con más de la mitad de la población mundial concentrada en las ciudades, millones de vidas están en riesgo por la mala calidad del aire.

A diferencia del tabaco, cuyos efectos nocivos se conocen desde hace décadas, el verdadero impacto de la contaminación y su contribución a enfermedades respiratorias, cardiovasculares, cerebrovasculares y cognitivas está empezando a trascender ahora. La buena noticia es que ya tenemos soluciones disponibles: desde la aceleración del tránsito a las renovables a la revolución de la movilidad urbana.

De la mano de Benjamin Barratt, profesor de Ciencia de Calidad del Aire, y de Frank Kelly, director del Grupo de Investigación Ambiental del King's College de Londres, haremos un recorrido por la gravedad del problema y por las respuestas emergentes en nuestras ciudades.

CINCO FACTORES QUE HACEN DE LA POLUCIÓN EL MAYOR PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA

                    1. MUERTES PREMATURAS

Más de 3,3 millones de muertes prematuras al año. Más o menos la población dela ciudad de Madrid. Es la estadística letal causada por la contaminación urbana en todo el mundo, según un estudio del Max Planck Institute para la revista Nature. Y eso sin tener en cuenta la polución en el interior de los hogares, un problema de gran magnitud en los países emergentes donde se sigue usando leña o carbón (la Organización Mundial de la Salud eleva la cifra a 7 millones de muertes prematuras por los dos factores).

"La contaminación es una preocupación relativamente nueva de la salud pública y el verdadero alcance del problema ha salido a la luz en los últimos diez años", advierte el profesor Benjamin Barratt. "No estamos ya sólo ante un problema ecológico, que puede preocupar a un número determinado de gente sensibilizada. Estamos ante un grave problema de salud que afecta a toda la población. A diferencia del tabaco, que es una decisión voluntaria, aquí todos somos de alguna manera fumadores "pasivos". Todos respiramos el aire de la ciudades".

Según la OMS, una de cada ocho muertes en el mundo pueden ser provocadas por la mala calidad del aire. La contaminación se cobra más víctimas que la malaria y el SIDA combinadas. Más de la mitad de la población mundial vive ya en núcleos urbanos, y en el 2050 será el 70%: el número de muertes prematuras por la contaminación podría duplicarse de aquí a entonces

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Y aunque la conciencia empieza a cundir en Europa, el problema es especialmente grave en los países emergentes. En China e India se producen más de un millón de muertes, causadas sobre todo por la contaminación industrial, por las centrales eléctricas de carbón y por la quema de madera o carbón vegetal en las casas.

En Europa se estima que las muertes prematuras superan las 430.000 al año, de acuerdo con la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA). En España, la cifra aproximada es de 27.000, según un reciente informe de Ecologistas en Acción. En el viejo continente, el enemigo público es el tráfico.

                           2. ENFERMEDADES.

Durante años, la contaminación se ha relacionado casi exclusivamente con las enfermedades respiratorias y el asma. El profesor Frank Kelly, del Kings College, ha consagrado precisamente su investigación a los efectos en los pulmones de las partículas en suspensión, del dióxido de nitrógeno (NO2), del ozono troposférico y del dióxido de azufre (SO2), los ingredientes más habituales del cóctel tóxico en el aire de nuestras ciudades.

"Pero desde hace diez años se han reconocido ampliamente los efectos de la contaminación en las enfermedades cardiovasculares", advierte el profesor Kelly. "Y la evidencia sobre los impactos en la salud de los fetos empieza a acumularse también desde hace cinco años".

La preocupación por los efectos múltiples de la contaminación -que puede contribuir al infarto, al ictus y al cáncer de pulmón- ha crecido en paralelo a los inquietantes niveles de NO2 y partículas en suspensión en las ciudades europeas, "sobre todo por el aumento de la flota de motores diésel" (apostilla Kelly).

Uno de los campos de investigación donde más se está avanzando es el de los efectos de la contaminación sobre el embarazo, y las complicaciones que pueden surgir durante la gestación: desde problemas de crecimiento a trastornos neuropsicológicos. Un estudio de la Universidad de Pittsburg, publicado por Science Daily, concluye que la exposición a altos niveles de partículas en suspensión en de las madres embarazadas y en los niños de dos años puede incrementar el riesgo de autismo.

Los efectos de contaminación en la población infantil preocupa también a los expertos. Un equipo dirigido por Jordi Sunyer, codirector del Centro de Investigación de Epidemiología Ambiental (CREAL), ha revelado que los alumnos de colegios cercanos a carreteras o calles con mucho tráfico tienen un desarrollo cognitivo más lento que los estudiantes que no están expuestos al mismo nivel de circulación vial.

                     3. LA INDUSTRIA EN ASIA

En Pekín, la doble alerta roja por contaminación obligó en diciembre a tomar medidas draconianas, como el cierre de colegios y guarderías. En Delhi, con nueve millones de coches en circulación, se impuso nada más arrancar el año la restricción alternativa a matrículas pares e impares para combatir unos niveles de contaminación hasta 50% superiores a la los de la capital china.

El 70% de las lista de las 2.000 ciudades más contaminadas están en Asia. Quince de las veinte primeras están o en China o en India, los dos países más poblados del planeta, donde se están cociendo los grandes problemas ambientales del siglo XXI.

Pakistán, Irán y Bangladesh puntúan también muy alto, y la lista es seguramente incompleta por la falta de datos de las ciudades africanas, que van por el mismo camino. El problema en las "megaciudades" asiáticas es además múltiple: a la contaminación industrial y a la centrales de carbón hay que añadir el polvo en suspensión de las construcciones, la madera quemada en los hogares, la basura que arde en las calles y las flotas anquilosadas de vehículos de altas emisiones cuya circulación estaría prohibida en cualquier ciudad europea.

La boina contaminante (y la mascarilla protectora) es el plan de cada día en las ciudades asiáticas, que padecen una versión tardía y letal del smog que se respiraba en las ciudades europeas en plena industrialización, multiplicada por una densidad mucho mayor. Con el crecimiento imparable de las "megaciudades", el problema de la contaminación es una auténtica bomba de relojería para la salud pública de los países emergentes que puede comprometer su crecimiento económico.

                              4. EL TRÁFICO

En las ciudades europeas, el tráfico es el mayor contribuyente a la contaminación. Y dentro del tráfico, el peso recae sobre todo en los vehículos diésel, que llegan hasta el 50% de las flotas en algunos países y son con diferencia los mayores responsables del aumento de los niveles de NO2 y partículas en suspensión.

"El hecho de que la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, haya sido la primera en anticipar el prohibido circular a los vehículos diésel por el centro de la ciudad es ya un ejemplo de cómo ha aumentado la conciencia en Europa", asegura el profesor Frank Kelly. "Como también lo es que David Cameron condicione la ampliación del aeropuerto de Heathrow hasta que se tenga en cuenta el factor ambiental y de calidad del aire".

"En Londres, en los años cincuenta, el smog estaba causado fundamentalmente por el uso del carbón", recuerda por su parte Benjamin Barratt. "Cuando la mayor responsabilidad empezó a recaer sobre el tráfico, la primera solución fue eliminar el plomo de la gasolina. Ahora que está comprobado que el diésel es el combustible más "sucio", el siguiente paso está muy claro".

"A diferencia de Asia, donde intervienen muchos factores y la contaminación proviene muchas veces de lugares distantes, en Europa el principal enemigo está perfectamente localizado y está causado por el tráfico local", añade Barrat.

Un curioso experimento realizado por el King's College ha demostrado que la contaminación urbana que se cuela en el interior de los coches puede ser de tres a cinco veces más tóxica que el aire que se respira en el exterior (si se compara con lo que respira un peatón o un ciclista).

"Los conductores no solo contribuyen al problema, sino que son además quienes más directamente están expuestos", asegura Barratt. "Revisar y limpiar los sistemas de ventilación puede proteger hasta cierto punto el interior de los vehículos, pero el problema está muchas veces en las emisiones del coche que va delante de ti".

                     5.- CAMBIO CLIMÁTICO

La contaminación y el cambio climático son dos problemas distintos, pero no distantes. El CO2 es al fin y al cabo un gas incoloro, inodoro e inocuo, que no contribuye directamente al cóctel tóxico que se respira en las ciudades, pero sí al efecto invernadero cuando se acumula en la atmósfera.

Un contribuyente generoso a los dos grandes problemas ambientales del momento es sin embargo el carbono negro, resultado de la combustión incompleta de los productos derivados del petróleo y que da color al hollín...

"El carbono negro no es solo un contaminante potente, sino un conocido carcinogénico que además se queda en la atmósfera, aunque por poco tiempo, y contribuye también al calentamiento", advierte Barratt. "Es tal vez el vínculo más directo que existe entre la polución y el cambio climático. Combatiéndolo directamente estaríamos contribuyendo a solucionar los dos problemas".

"Reducir la flota de vehículos y los kilómetros recorridos en las ciudades en coche privado es también una manera de matar dos pájaros de un tiro. Menos emisiones de CO2 y de NO2 no es solo bueno para la salud, sino bueno para el planeta".

"Hay otros vínculos obvios entre los dos problemas: los episodios de clima extremo como las sequías o las olas de calor pueden también contribuir a escenarios puntuales de alta contaminación en las ciudades. Ahora bien, no podemos olvidar que los vehículos diésel son por lo general más eficientes, y que por tanto contribuyen al cambio climático en menor medida que los de gasolina convencional".

CINCO SOLUCIONES PARA LA CONTAMINACIÓN

  1.- PROHIBICIÓN DE LOS VEHÍCULOS DIÉSEL

"Prohibido circular con vehículos Diesel". Habrá que inventar una nueva señal para que los automovilistas lo entiendan. Pero la decisión ya está tomada. Primero será París, en el 2020. Y acto seguido vendrá probablemente Londres, con su "Zona de Emisiones Ultrabajas", cuya última finalidad será permitir la circulación por el centro de la ciudad exclusivamente de vehículos eléctricos e híbridos.

"La prohibición de los vehículos diésel en el centro de las ciudades va a ser el primer paso, el más urgente y necesario para combatir la contaminación urbana", explica Benjamin Barratt. "Pero la gran pregunta es ¿Cuándo haremos lo mismo con todos los coches de combustión?".

El experto del King's College asegura que la medida requerirá "valor político" y que en cualquier caso ha de ser gradual, para dar tiempo a la gente a mentalizarse y adaptarse a la nueva situación. "La opinión pública estará pronto lista para ese tipo de medidas que antes se veían como impopulares".

Ken Livingstone, que impuso en Londres el "peaje de congestión" (14 euros al cambio para poder circular por la City y alrededores) levantó ampollas entre sus paisanos y pagó caro el precio. Los dos rivales a la alcaldía de Londres, el conservador (y ecologista) Zack Goldsmith y el laborista Shadik Khan (hijo de un conductor de autobús) rivalizan ahora por ver quién un aire más limpio para la ciudad.

"No vale un modelo para todas las ciudades", advierte Benjamin Barratt. "Cada cual tiene su geografía, su cultura y su evolución peculiar. Londres tiene por ejemplo pocas zonas peatonales, mientras México DF ha convertido la peatonalización en parte integral de su plan (Proaire). En Latinoamérica están surgiendo algunas de las ideas más innovadoras".

México DF era por cierto en 1992 la ciudad más contaminada del planeta. El problema subsiste en la megalópolis de 18 millones, pero el tráfico ha bajado gracias a programas como "Hoy no circula", que restringe la circulación por la ciudad a uno de cada cinco coches, de lunes a viernes, en función del color de sus matrículas (amarillo, rosa, rojo, verde y azul).

      2.- COCHE ELÉCTRICO/MOVILIDAD BAJO                                          DEMANDA

París marcó también el camino en el 2011 con la primera flota de coches eléctricos, Autolib, pronto imitada en otras ciudades. En un futuro bastante más cercano de lo que creemos, nos moveremos de punto a punto en coches eléctricos, alimentados con energías renovables, mayormente compartidos y probablemente sin conductor.

La revolución de la movilidad no ha hecho más que empezar, y la fusión de los avances en automoción con la tecnología de la información va a cambiar radicalmente la manera de desplazarnos por las ciudades. El objetivo -hasta ahora casi inconfesable- será convencer a los ciudadanos de que es mejor, más barato y más cómodo no tener un coche privado.

"El coche ha dejado de ser un rito iniciático para los jóvenes o un símbolo de estatus" (Barratt). "En apenas una generación todo eso ha cambiado. El coche ha empezado a ser una carga económica y molesta en las ciudades. La gente está mucho más dispuesta a usar el coche compartido o a buscar otras fórmulas para desplazarse".

En Friburgo, más de 5.000 vecinos se sumaron al "experimento" del "barrio sin coches" de Vauban, que en una década se ha convertido en una referencia mundial de la otra ciudad posible (el 70% de sus vecinos no tiene vehículo privado). Hamburgo está revolucionando también a su manera la movilidad con la creación de una amplísima red de Vías Verdes, a la medida de las bicicleta y del peatón, que pretende erradicar la necesidad del coche en el 40% de sus casco urbano en veinte años.

Otra ciudad rompedora es Helsinki: la capital finesa está transformando su sistema de transporte público en una red de "movilidad bajo demanda" y en tiempo real a través de sus teléfonos móviles. El anticipo es el Kutsuplus, un minibús que adapta sus itinerarios a las preferencias de sus viajeros.

      3. FOMENTAR EL TRANSPORTE PÚBLICO

Hay soluciones visionarias que resisten el paso del tiempo. El metro, sin ir más lejos, "inventado" hace más de 150 años en Londres y capaz de transportar en un día cualquiera a cuatro millones de pasajeros. Hay metros más modernos, como el de Madrid, que presumía de ser "uno de los mejores del mundo" con 60 millones de pasajeros al mes en el 2007 (en declive a partir de esa fecha por culpa de la rampante austeridad).

En la ciudad brasileña de Curitiba, también por razones económicas, decidieron no tener metro. En su lugar, y en los años setenta, construyeron la así llamada Rede Integrada de Transporte (RIT), que consistía en la creación de una serie de autobuses articulados (con capacidad para 270 pasajeros) que surcarían la ciudad por carriles especiales en sus grandes arterias. A ellos se accedería desde estaciones a pie de calle en las que se paga antes, para evitar el tiempo de espera.

El impulsor de la RIT, y de otras geniales ideas que han convertido a Curitiba en referencia mundial de la ciudad sostenible, fue otro el arquitecto y alcalde Jaime Lerner, que pudo poner en práctica su particular idea de "acupuntura urbana": puntos de presión en las ciudades para generar cambios positivos y en beneficio del ciudadano de a pie, frente a la invasión del automóvil que ha sido durante décadas el rey incuestionable de nuestras calles.

El autobús bala de Curitiba ha dado pie a la Transmillenium de Bogotá y a otros sistemas más o menos similares, en contraste con sistemas anquilosados de autobús como los de Nueva York (ahí le duele a la ciudad de los rascacielos) o con otros bastante más eficientes pero mucho más expuestos al tráfico privado (como los "double deckers" de Londres).

El transporte público es gran parte de la solución ante el problema de la contaminación, por su capacidad para eliminar coches privados de la superficie. En el futuro, las viejas redes tendrán sin embargo que adaptarse a las nuevas necesidades y a la intermodalidad que viene.

        4. FOMENTAR EL USO DE LA BICICLETA

La ciudad, para quien la camina y pedalea. Ese es el principio que inspira a Ciclogreen, la aplicación creada en Sevilla por Gregorio Magno para estimular el uso del pedal y de las suelas. Los kilómetros recorridos en bici o a pie sirven para ganar "ciclos", que luego se acumulan como descuentos en tiendas, restaurantes y cines. Los más de 1.500 usuarios de la plataforma recorrieron en poco más de un año más de 220.000 kilómetros y evitaron la emisión de 55 toneladas de CO2.

El objetivo de Ciclogreen (que se extiende ya por Madrid, Barcelona, Valladolid y Valencia) es romper el "techo" del 10% en el que parecía haberse quedado Sevilla, después del extraordinario impulso a las dos ruedas con su red de carriles-bici. Pese a los grandes avances, la capital bicicletera del sur está lejos del 35% del uso de la bici en Copenhague o de más de 50% en el centro de Amsterdam, donde la pregunta del millón es: "¿Dónde dejo la bicicleta?".

Alemania ha inaugurado en la cuenca del Rhur la primera autopista solo para bicicletas, y en Londres -600.000 viajes al día en bici- está en construcción la primera superhighway que recorrerá la ciudad de este a oeste con carriles segregados, frente a la auténtica lucha darwiniana que hasta ahora han tenido los ciclistas con los vehículos motorizados.

"Los usuarios de la bicicleta deben de perderle el miedo a la ciudad", insiste Benjamin Bratt. "Aparte de la cuestión de la seguridad, existe también la preocupación por el humo que se tragan los ciclistas. Pero la calidad del aire es peor dentro de los coches, y también se está más expuesto como peatón. Yo diría que los beneficios para la salud y para el medio ambiente compensan con creces cuando coges la bici".

En la ciudad de Bogotá, y gracias a otro alcalde visionario (Enrique Peñalosa), despegaron hace una larga década las ciclovías: todos los domingos, de siete de la mañana a dos de la tarde, los coches se hacen a un lado y ceden el espacio público a dos millones de ciclistas que cuentan ahora con una aplicación para "gozarse al máximo" de las vías habilitadas en la capital colombiana.

    5. SENSORES Y 'APPS' PARA EL CIUDADANO

"Tenemos que convertir la contaminación en un asunto personal", es el último y tal vez más importante consejo de Benjamin Barratt, que está investigando la manera de combinar sensores y aplicaciones, de manera que cada cual pueda rastrear en su teléfono móvil cuáles son las calles más o menos contaminadas de su ciudad en tiempo real.

"Yo provengo del campo de la física y la química, pero me interesa cada vez más la ciencia social", advierte el profesor de Ciencia de la Calidad del Aire del Kings College. "Estoy muy interesado en cómo se puede cambiar el comportamiento de la gente para generar cambios positivos, y creo que el secreto está en la información".

"Los sensores son herramientas que nos permiten "personalizar" lo que hasta entonces era un problema general, pero del que no nos sentíamos parte", añade Barratt. "Cuando la gente sepa al salir de casa cuáles son las vías más contaminadas y cuáles los caminos alternativos, no sólo tomará la decisión más inteligente para su propia salud, sino que contribuirá a aliviar el problema al resto de los ciudadanos.

Vaticina Barratt que los sensores personales de contaminación (ya hay varios en el mercado como Tzoa, AirBeam o Lapka Pem y muchos otros en investigación) serán tan habituales como lo son hoy las aplicaciones que utilizan los corredores urbanos, tal vez los primeros interesados es saber por qué calles se debe o no "circular".

Hace tres años, en la Smart City Expo, resultó precisamente premiado el smart citizen, el sensor ciudadano made in Barcelona. El novedoso dispositivo electronico, concebido en el Fab Lab del Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña (IAAC) y financiado por crowfunding a través de Goteo, permite a cualquier ciudadano medir los niveles de contaminación y de ruido en su entorno y compartir la información en tiempo real en la red. ¡Y a respirar, que son dos días!